Peugeot 106
200 koni mechanicznych. Dużo, jak na silnik o pojemności 1,6 litra. Bardzo dużo, jeśli wziąć pod uwagę, że moc uzyskiwana jest z jednostki wolnossącej, czyli nie wykorzystującej żadnego doładowania. Prezentujemy tuning mechaniczny w najbardziej ekstremalnej formie Peugeot 106 Mistrza Polski w Rally-Crossie (grupa 3).
Marcin właściciel małego Peugeota, bakcylem motoryzacyjnym zarazony został przez swego teścia kierowcę rajdowego. Początkowo ścigał się w popularnych KJS-ach, a gdy te mu się znudziły, postanowił spróbować sił w rally-crossie. Pierwsze sukcesy Marcm święcił na 120-konnym Citroenie AX.
Cztery lata temu podjął jednak decyzję o zmianie samochodu. Wybór padł na równie zwrotnego i lekkiego Peugeota 106. Marcin kupił 106-stkę z najmniejszym silnikiem o pojemności lOOOcc! Jak twierdzi, mały 106 w wersji Kid miał najlżejszą karoserię ze wszystkich dostępnych modeli 106, a w rally-crossie liczy się każdy kilogram.
Najpierw samochód został rozebrany do gołej blachy. Po oczyszczeniu z tapicerki, wszelkich wygłuszeń oraz całej masy zbędnych gadżetów, nadwozie zostało dla wzmocnienia obspawane (w szczególności na zgrzewach). Następnie wspawana została klatka bezpieczeństwa. Po tych zabiegach karoseria była wystarczająco sztywna, więc Marcin dla zmniejszenia wagi wyciął jeszcze trochę blachy z tylnych słupków. Wszystkie szyby (oprócz przedniej) zostały wymienione na poliwęglanowe. Są one znacznie lzej-sze, mają również tę wielką zaletę, iż nie ulegają stłuczeniu.
Mały Pug wygląd zmieniał również z zewnątrz. Aby koła nie wystawały poza obrys karoserii, początkowo zamontowano metalowe nadkola. Po jakimś czasie zdecydowano się jednak na montaż gotowego body-kitu do 106-stki, który nie dość, że był ładniejszy, to mniej ważył. Kit poszerzający nadwozie został sprowadzony z Francji, wykonany jest z bardzo wytrzymałych włókien węglowych.
Silnik Peugeota został przygotowany w firmie Ferry Developement. W pierwszej wersji Puga napędzał 8-zaworowy silnik 1,61. Jednak konkurencja nie spała i w końcu Marcin zdecydował się na mocniejszy silnik szesnastozaworowy. Za podstawę posłużył blok silnika 1,6 16V z koncernu PSA. Przerobiony we Francji silnik ma kuty wał korbowy, kute korbowo-dy oraz tłoki. Koło zamachowe Fidan-za o wadze 4kg zostało dobrane metodą prób i błędów. Wcześniej zamontowane lżejsze koło (2kg) nie spełniało bowiem oczekiwań kierowcy. W obrobionej głowicy znalazły się większe zawory oraz sprężyny o większe) wytrzymałości.
Układ dolotowy zaczyna się od standardowego filtra papierowego, który umieszczony jest w puszce wykonanej z aluminium. Dalej powietrze przez cztery lejki wpada do „poprawionego” kolektora oraz jednej z czterech przepustnic. Zasilanie wyczynową benzyną Elf (ok. 25zł za llitr) odbywa się przez dwie pompy paliwowe oraz cztery wydajne wtryskiwacze. Po zamontowaniu wszystkich części silnik został zestrojony na nowo. Peugeot przystosowany jest do paliwa 112-oktanowego, zatankowanie „zwykłej” benzyny mogłoby spowodować przegrzanie, a w konsekwencji zniszczenie silnika. Układ wydechowy 106-stki składa się z kolektora typu 4-2-1, metalowego katalizatora oraz tłumika końcowego wykonanego na zamówienie. Z nim jest stosunkowo najwięcej kłopotu, gdyz surowy regulamin wyścigów wymaga zachowania głośności do 100 decybeli (przy 4500obr/mm). Ostatni założony tłumik trzeba było wymienić - Peugeot Marcina nie mieścił się bowiem nawet w 110 dB.
Samochody wyścigowe, oprócz wyczynowych silników, również zawieszenia mają mało podobne do tych montowanych w samochodach seryjnych. W czerwonym Peugeocie wahacze zostały zespawane (oczywiście w warsztacie, który posiada wymaganą wiedzę techniczną) od podstaw z rur o zwiększonej wytrzymałości. W miejscach, w których zwykle są silentbloki, Czyli elementy gumowo-metalowe łączące wahacz z podwoziem, zastosowano tzw. Uni-ball’e. Łączą one wahacz „na sztywno” nie dopuszczając do nawet najmniejszych ruchów. Uni-ball’e są jednak regulowane, dzięki temu możliwe jest ustawienie zbieżności, a także kątów pochylenia każdego koła. Tylne zawieszenie zostało wzmocnione, podobnie jak z przodu zamiast silentblo-ków zastosowano Uni-ball’e. Drążki skrętne pochodzą od rajdowej wersji 106.
Niemniej ciekawy od silnika jest układ przeniesienia napędu. Marcin zdecydował się na skrzynię biegów od silnika dwulitrowego, oczywiście odpowiednio zmodyfikowaną. Skrzynia jest „kłowa”, poszczególne biegi wrzuca się bez użycia sprzęgła. Skrzynia została „zeszperowana” — w rally-crossie to absolutna podstawa! Sprzęgło stalowe AP Racing z aluminiowym dociskiem odpowiedzialne jest za przeniesienie ogromnej mocy.
Nie lylko zawieszenie musi być bardzo sztywne. Nawet jednostka napędowa przykręcona jest „na sztywno”. Wykorzystane metalowe poduszki powodują, że przy pracy silnika drży cala karoseria.
Układ hamulcowy w zasadzie nie mniej ważny od silnika także należy do tuningo-wego „high-endu”. Z przodu tarcze o średnicy 305mm (przeznaczone oryginalnie dla Peugeota 206 na rajdy szutrowe) w połączeniu z 4-tłoczkoymi zaciskami Alcon zapewniają opóźnienia, o których kierowcy samochodów seryjnych mogą tylko pomarzyć. Klocki hamulcowe pochodzą z oferty Ferodo i starczają według Marcina na cały sezon wyścigów. Tylne hamulce tarczowe pochodzą z wersji S16 i są dodatkowo nawiercane. Regulacja siły hamowania przód-tył jest płynna i może przed każdym wyścigiem zostać zoptymalizowana.
Wnętrze — typowo wyczynowe. Znajdziemy tu fotel kubełkowy OMP, pasy Sparco, kierownicę OMP oraz pedały Sparco. Zamiast seryjnego prędkościomierza centralny obrotomierz auto gauge, dodatkowo wskaźniki auto gauge ciśnienia oleju, ciśnienia paliwa oraz temperatury silnika. Centralny wyłącznik prądu też pochodzi ze stajni autogauge. Reszta, skoro niepotrzebna, została dla zmniejszenia masy wyrzucona.
Dość techniki — zapytacie jakie są owoce tych wszystkich przeróbek. Właściciele małych GTI powinni być zachwyceni. Z silnika o pojemności 1,6 litra uzyskano 205 koni mechanicznych! Przypomnę, że w silniku nie zastosowano żadnego systemu turbo bądź kompresora. Jest tylko jeden minus takiego silnika. Jego koszt wraz ze skrzynią biegów wynosi, bagatela, sto tysięcy złotych!
Peugeot przyspiesza od 0 do lOOkm/h w około 6 sekund. Dla porównania dodam, iż Subaru Impreza GT mie była w stanie wyprzedzić małego „francuza” na sprincie. To już coś znaczy. Na wyścigi na ćwierć mili Peugeota nie ma jednak co wystawiać. Jego ekstremalnie krótko zestopniowana skrzynia biegów uniemożliwia bomem szybką jazdę. Prędkość maksymalna szybkiej 106-stki wynosi 156km/h i ani kilometra więcej. Przy tej prędkości silnik Puga na piątym biegu „odcina” przy 9500 obrotów na minutę!
Mimo, że bojowy Peugeot jest aktualnie zarejestrowany, Marcin rzadko jeździ nim po mieście. Przy bardzo ostrej jeździe 20-litrowy bak wystarcza zaledwie na 30km jazdy. Przejazdzka na krótki „lans” za 500 złotych, co wy na to?
